železnica, kopenski prometni sistem; vozila se gibljejo po dveh vzporednih jeklenih tirnicah. Te so spojene v široko razvejeno železniško omrežje. Kolesa vozil so kovinska, zato je pri vožnji po tirnicah kotalni upor precej manjši kot pri cestnih vozilih; znaša pribl. 10 N na tono osnega pritiska. To omogoča razmeroma hitro gibanje pri majhni pogonski moči, zato je železnica posebno primerna za prevoz velikih in težkih tovorov, večjih količin raznih vrst blaga (razsuti tovor, tekočine, plini) ter velikega števila potnikov. Vozila ne potrebujejo svojega krmilja; usmerjajo jih tračnice, zato je njihovo gibanje omejeno na progo. Promet po njej navadno poteka v obe smeri, zato je potreben zapleten, zanesljiv in hiter varnostni sistem, ki omogoča dober pregled stanja na progi. Promet poteka po določenem voznem redu. Vsak odmik od voznega reda povzroči vrsto zastojev in neprijetnih posledic, posebej v potniškem prometu. Železniške proge so razdeljene na odseke (blokovni sistem); ti so varovani s signali. Osnovno pravilo je, da sme biti na posameznem odseku v vsakem trenutku le po en vlak. Podobna pravila in številne varnostne naprave (železniška naprava za samodejno ustavitev) onemogočajo nesreče; železnica se tako uvršča med najbolj varna prevozna sredstva. Železniško kompozicijo (vlak) navadno sestavlja vlečni stroj oz. lokomotiva, za njo pa so (z železniškimi spojkami povezani) številni vagoni. Dolžina vlaka je odvisna od moči lokomotive, vzponov na progi in nosilnosti proge. Da bi lahko vlaki potovali iz ene države v drugo brez pretovarjanja, so sprejeli mednarodne železniške standarde, ki predpisujejo razmik med tračnicama, največjo širino, višino in težo vagonov, obliko spojnih elementov ipd. Za Evropo je določena enotna širina tira 1435 mm, izjemi sta le Rusija s 1524 mm in Španija s 1676 mm. Hitrost vlakov je zelo odvisna od vzponov na progi in krivinskega radija zavojev. Pomembnejše proge speljejo tako, da vzponi nikjer ne presegajo 1 %, polmeri zavojev pa niso manjši od 300 m. Na hribovitih območjih to dosežejo z graditvijo številnih mostov, železniških nasipov, usekov in predorov. Vzponi na manj pomembnih oz. stranskih progah so lahko do 4 %, polmer zavojev pa do 180 m. Posebne vrste železnic (gorska železnica, zobata železnica) lahko premagujejo precej večje strmine. Za to imajo poseben pogonski sistem (npr. zobate letve med tračnicama ali jekleno vlečno žico).
Zgodovina Prva vozila na tračnicah so uporabljali v rudnikih (v 16. st.). V Cardiffu (Anglija) je vagone vlekla konjska vprega (1795). Izum parne lokomotive pripisujejo R. Trevithicku (1804) in G. Stephensonu (1814). Parna lokomotiva je hitro utrla pot klasični železnici. 1825 je začela delovati prva javna železnica (Stockton–Darlington v Angliji), 1832 prva kontinentalna evropska železnica Saint-Étienne–Lyon, v avstrijskem cesarstvu 1837 Floridsdorf–Wagram; slovenske dežele (Celje) je dosegla (2.6.1846) pomembna Južna železnica z Dunaja, 1849 podaljšana do Ljubljane, 1857 do Trsta; krak od Zidanega mosta do Zagreba zgrajen 1862, gorenjska železnica 1870, dolenjska 1894 in soška skozi bohinjski predor 1906; 1906 dograjen tudi pomemben karavanški predor. Nato so začeli v Evropi in Severni Ameriki hitro graditi železniško mrežo. Železnica je izredno pocenila prevoz in izmenjavo blaga ter s tem pospešila industrializacijo. Medcelinske proge (pacifiška železnica v ZDA 1869, transsibirska železnica v Rusiji 1901) so povezale najbolj odmaknjena pristaniška mesta in omogočile naseljevanje prostranih območij v notranjosti celin. Po prvi svetovni vojni je začela železniška mreža v industrijskih državah počasi nazadovati, saj se je hitro razvijal tudi cestni promet. Do 1900 so za vleko uporabljali izključno parne lokomotive, ki so dosegale moči do ok. 1900 kW. Parne stroje pa so potem začele postopno zamenjevati (sprva v cestnih železnicah in gorskih železnicah) električne lokomotive. Te dosežejo večjo moč (do ok. 3000 kW), hitreje in bolj gladko speljujejo, so takoj pripravljene za delovanje, manj onesnažujejo okolje in energije ne vozijo s seboj, temveč jo dobivajo prek nadzemnih vodov. Zaradi razl. razlogov so se za napajanje električnih lokomotiv uveljavili razl. standardi (električne železnice). Na progah, ki niso elektrificirane (zaradi visokih stroškov, prevelikih izgub v vodih ipd.), se uporabljajo dizelske lokomotive (moč do ok. 2000 kW). Evropske in ameriške železnice so bile zgrajene večinoma z zasebnim kapitalom. V Evropi je večina železnic podržavljenih in opravljajo naloge širšega družbenega pomena. V Severni Ameriki so še vedno zelo pomembne zasebne železnice; v Veliki Britaniji se je v 90. letih začela ponovna privatizacija železnic. Zaradi visokih investicijskih stroškov, ki jih zahteva graditev železnic, so v nekaterih državah zasebniki in manjše skupine dosegle monopol. Nekatere proge, ki imajo mednarodni pomen (npr. gotthardska železnica), je skupaj financiralo in zgradilo več držav. Do druge svetovne vojne so bile železnice pomemben vir državnih dohodkov. Močan razmah cestnega in letalskega prometa po drugi svetovni vojni in prednosti, ki ju imata v primerjavi z vozili na tirih, pa so skoraj vse evropske železnice pahnili v poslovne izgube. Železniške uprave so se na to sprva odzvale z defenzivnimi ukrepi, s katerimi so skušale zmanjšati obratovalne stroške, npr. z opuščanjem prog, zmanjševanjem števila potniških vlakov ipd. V nasprotju s tem si v zadnjem času prizadevajo svojo ponudbo popestriti. Uvajajo vlake (intercity), ki zelo pogosto vozijo med velikimi mesti (približno vsako uro), gradijo posebne proge in posodabljajo stare, da bi bile primerne za hiter promet. Poleg tega skrajšujejo nalaganje osebnih vozil na avtovlake (in razlaganje) ter uvajajo vlake za prevoz tovornjakov. Za popularizacijo železnic in za turistične namene so uvedli muzejske vlake, ki vozijo po najbolj slikovitih pokrajinah. Vlečejo jih stare parne lokomotive. V tovornem prometu uvajajo posebne oblike vagonov, ki omogočajo prevoz nenavadnih tovorov in pospešujejo pretovarjanje blaga in ranžirne dejavnosti. Pri posodobitvi železnic predstavlja veliko težavo dejstvo, da morata tako potniški kot tovorni promet potekati na več kot sto let starem železniškem omrežju in da zadevajo pri graditvi novih prog na številne ovire. Prizadevajo si doseči večje hitrosti potniških vlakov, da bi lahko tekmovali z letalskim prometom na srednjih razdaljah. Junija 1991 je začel voziti Intercity Express (ICE). Ta vlak (na ustrezni progi) v rednem prometu doseže hitrosti do 250 km/h, na testni progi pa je bil s 407 km/h nekaj let najhitrejše tirno vozilo. Podoben sistem v Franciji je TGV (18.5.1990 dosegel 515,3 km/h). Sodobni potniški vagoni zagotavljajo vse več udobja. Poleg ergonomsko oblikovanih sedežev in več prostora so potnikom na voljo telefon, jedilni vagon, spalni vagon ipd. Pospešeno se izboljšujejo sistemi za obveščanje o voznih redih, zasedenosti vlakov, rezervacije sedežev in načrtovanje vozne poti. Pri tem uporabljajo sodobna računalniška omrežja. Poleg udobja železnice ponujajo številne popuste za mladino in upokojence, posebne tarife za vožnje v manj obremenjenem času, popuste za skupine ipd. Načrtujejo in gradijo evropsko hitro železniško mrežo. V prvi fazi (1995) je obsegala že 12.300 km (po vključitvi železniške mreže sistema TGV v Franciji). Ta bo občutno skrajšala čas potovanj med najpomembnejšimi evropskimi mesti. 1994 so v Nemčiji sprejeli program za uvedbo hitrega vlaka transrapid. Ta vlak bo med vožnjo lebdel na magnetni tirnici. Prva proga bo povezovala Hamburg in Berlin. Posebne oblike železnic z lastnimi mrežami so cestna železnica, podzemna železnica, nadzemna železnica, mestna železnica, zobata železnica, gorska železnica. Poleg teh se uporabljajo razl. industrijske železnice, rudniške železnice in železnice za prevoz posebnih tovorov, npr. izstrelitvenih ploščadi za rakete. V Sloveniji je železniški promet v rokah Slovenskih železnic (SŽ); upravljajo 1201 km prog; 499 km oz. 41,5 % je elektrificiranih (enosmerni tok z napetostjo 3000 V); slovensko omrežje ga je prevzelo po priključitvi Primorske. Tam so takšen sistem (1938) uvedli Italijani. SŽ imajo 323 lokomotiv, med njimi tudi pet voznih muzejskih parnih lokomotiv; na leto prepeljejo SŽ ok. 13 mln. potnikov in več kot 14 mln. t tovora; v zadnjih letih se povečuje zlasti oprtni prevoz (tj. prevoz tovornjakov in prikolic s tovorom po železnici). – Zadnja parna lokomotiva (vrste 33-110) je odpeljala iz Ljubljane v Postojno 11.4.1978, po tem datumu so parne lokomotive uporabljali le še v nekaterih industrijskih obratih, vse do 1986, ko je začel voziti slovenski muzejski vlak. Hitrostni rekord na slovenskih progah je postavil italijanski elektromotorni vlak pendolino (17.5.1994); na progi iz Ljubljane proti Mariboru je dosegel hitrost 208,2 km.
Dostopnost